Алайда экономист Айдархан Құсайынов мәселені шешудің басқа тетіктерін ұсынып отыр. Экономистің пікірінше, көше бойындағы тұрақ ақысы өте төмен. Сондықтан ол тарифті сағатына 500–700 теңгеге дейін, ал тиімдірек нәтиже үшін 1000 теңгеге дейін көтеру керек деп санайды. Мұндай ұсыныс көлік жүргізушілері үшін артық шығын болуы мүмкін. Ал сарапшы мәселе ақша жинауда емес екенін алға тартып, қаланың шектеулі қоғамдық кеңістігін кім және қанша уақыт пайдаланатынын реттеу керек деп есептейді.
Caravan.kz тілшісі экономистің ұсынысын саралап, оның Алматыдағы көлік қозғалысына қалай әсер етуі мүмкін екенін қарастырды.
Қозғалысқа арналған жолдар тұраққа айналып барады
Экономист Айдархан Құсайыновтың айтуынша, Алматыдағы кептеліс мәселесін тек жаңа жолдар салу арқылы шешу мүмкін емес. Оның пайымынша, алдымен көшелерде ұзақ уақыт бойы тұрған көліктердің санын азайту керек. Өйткені жаңа жолақ салу үшін жаяу жүргіншілерге арналған аумақ, ағаштар, арықтар немесе басқа да қоғамдық кеңістік қысқаруы мүмкін.
«Жол көлік тұруы үшін емес, жүруі үшін салынады» деген ұстанымға сүйенген сарапшы ұзақ уақыт бойы көшеде тұрған көлік те жол инфрақұрылымына түсетін жүктеменің бір бөлігі екенін айтады.
«Көлік жол жиегіне қойылған кезде қозғалыс жолағы тарылып, басқа жүргізушілер оның жанынан айналып өтуге мәжбүр болады. Біреулер бос орын іздеп бірнеше көшені айналады, енді бірі жолдың оң жақ жолағына тоқтап, жолаушысын түсіреді. Соның салдарынан көлік қозғалысы баяулайды», - дейді экономист.
Көлік азайса, қоғамдық көлік те жылдамырақ жүреді
Экономист тұрақ саясатын қоғамдық көлікпен тікелей байланыстырады. Оның айтуынша, қоғамдық көлікті жеке көліктерден бөлек дамыту қиын. Себебі автобус та, жеке көлік те қаланың бір жол желісін пайдаланады. Жеке автомобильдер жолды толтырып тұрса, қоғамдық көлік те кептелістің ішінде қалады.
Оның пікірінше, Алматыда қоғамдық көліктің жағдайы да бұрынғыдай емес, жақсарған. Қазір автобустарда желдеткіш, Wi-Fi, арнайы жолақтар бар, метро желісі де жұмыс істеп тұр. Сондықтан көлік кептелісін азайту үшін адамдарды қоғамдық көлікке ауысуға ынталандыратын экономикалық тетіктердің де қажет екенін алға тартып отыр. Егер көлікті орталықта бірнеше сағатқа қалдыру қымбатқа түссе, қоғамдық көлікке ауысу жүргізуші үшін нақты экономикалық шешімге айналады.
«Қоғамдық кеңістіктің бағасы қандай?»
Экономист тұрақ бағасын көтеру туралы ұсынысын қалалық кеңістіктің экономикалық құнымен салыстырады.
Оның келтірген мысалы бойынша, Алматыда тұрғын үйді ұзақ мерзімге жалға алғанда бір шаршы метрдің тәуліктік құны 200 теңгеге жетеді. Ал автокөлік тұрағына шамамен 10 шаршы метр жер қажет. Осылай есептейтін болсақ, муниципалдық тұрақта көлікті бірнеше сағатқа қалдыру үшін салыстырмалы түрде аз төлем жасалады.
Сарапшы мұндай жағдайда қоғамдық кеңістіктің жеке меншік кеңістіктен әлдеқайда арзан пайдаланылып отырғанын алға тартады. Яғни, қала орталығындағы ең тапшы ресурстардың бірі — жер. Бірақ сол жердің бір бөлігін бірнеше сағат бойы пайдаланған жүргізуші оның нақты экономикалық құнын толық төлемейді.
Арзан тұрақтың жасырын құны
Тұрақтың арзан болуы, әрине жүргізушіге тиімді көрінеді. Алайда экономист бұл жерде тұрақтың «жасырын құнына» назар аударады. Мысалы, жүргізуші бос орын іздеп бірнеше көшені айналуы мүмкін. Осы уақытта ол жанармай жұмсайды, ауаға зиянды заттар таратады және жолдағы басқа көліктердің қозғалысын баяулатады.
Кептелісте тұрған такси уақыт жоғалтады. Курьер тапсырысын кеш жеткізеді. Сауда немесе қызмет көрсету нысанына келетін клиент жолдағы кептелісте уақыт жоғалтады. Ал тұрғындар көлік түтіні мен шудың зардабын тартады.
Яғни жүргізуші тұрақ үшін 100–300 теңге төлегенімен, оның шешімінен туындайтын шығынды тек өзі емес, бүкіл қала көтереді.
Кім көбірек зардап шегеді?
Экономистің пікірінше, тұрақтағы көліктен гөрі оның айналасында қозғалып жүрген көліктерге кептеліс көбірек әсер етеді. Әсіресе, такси жүргізушілері, курьерлер, жеткізу қызметкерлері, тауар тасымалдаушылар және көлікпен жұмыс істейтін шағын бизнес өкілдері. Себебі олар үшін жолдағы әрбір минут — жұмыс уақыты.
Ал көлігін таңертең қойып, кешке дейін жұмыс орнында отыратын адам тұрақ ақысын төлегенімен, сол көліктің айналасында пайда болған кептелістің зардабын толық сезінбеуі мүмкін. Сондықтан экономистің ойынша, тұрақ бағасын көтеру — көлік жүргізушілерінің бәрін жолдан шығару емес. Керісінше, қаланы ұзақ уақытқа алып тұрған көліктерден босатып, қозғалыста жүруге мәжбүр адамдарға жол кеңістігін қайтару.
1000 теңге жүргізушінің таңдауын өзгерте ала ма?
Егер тұрақ ақысы сағатына 1000 теңге болса, көлікті жұмыс күні бойы көшеде қалдыру жүргізуші үшін айтарлықтай шығынға айналады.
Мысалы, сегіз сағатқа көлік қойған адам 8000 теңге төлеуі мүмкін. Бірнеше күннен кейін мұндай шығын тұрақты әдетке айналуы екіталай.
Экономистің логикасы бойынша, жүргізуші осындай жағдайда жұмысқа метро немесе автобуспен барғанды тиімдірек көреді. Ал көлікті қысқа уақытқа ғана пайдаланатын адам үшін тұрақтың жоғары бағасы үлкен кедергі болмауы мүмкін.
Осылайша баға көлікті мүлдем пайдалануға тыйым салмайды, бірақ оны қай жерде және қанша уақытқа қалдыру керектігін таңдауға мәжбүрлейді.
Бұл ұсыныс қала бюджетіне де табыс әкеледі
Алматыда ақылы муниципалдық автотұрақтар бірнеше жылдан бері жұмыс істеп келеді. Бастапқыда бюджетке табыс түсіру үшін ғана емес, тұрақ орындарын реттеу және көлік қозғалысын басқару мақсатында енгізілген.
Бұған дейінгі деректер бойынша, 2024 жылы ақылы тұрақтардан қала бюджетіне шамамен 2,8 млрд теңге түскен.
Оқи отырыңыз: Ақылы автотұрақтар керек пе? Жүргізушілер не үшін төлейді және бұл жүйе қаншалықты тиімді?
Қазіргі жүйеде муниципалдық тұрақтардың негізгі тарифі сағатына шамамен 100 теңге, жекелеген көшелерде 150 теңгеге дейін жетеді. Ал жеке аумақта орналасқан коммерциялық тұрақтардың бағасын оның иесі белгілейді. Сондықтан бизнес орталықтары, сауда орындары мен басқа нысандардағы тұрақ құны әлдеқайда жоғары болуы мүмкін.
Сарапшы дәл осы муниципалдық кеңістіктің бағасын өзгертуді ұсынып отыр. Оның пікірінше, қала көшесіндегі тұрақ орнын сағатына 100 теңгеге беру дегеніміз, Алматының қоғамдық кеңістігін өте арзан бағаға жалға берумен тең. Ал бұл кеңістік басқа адамдардың да мүддесіне қызмет етуі керек.
Әлемде тұрақ бағасы көлік саясатының бір бөлігі
Ақылы тұрақтарды пайдалану әлемнің ірі қалаларында қалыпты тәжірибеге айналған. Оның мақсаты тек бюджетке ақша түсіру емес, көше кеңістігін тиімді пайдалану және көлік ағынын реттеу.
Лондон, Нью-Йорк сияқты қалаларда тұрақ құны орналасқан жерге, сұранысқа, тұрақтау уақытына және басқа факторларға қарай өзгереді. Кейбір аудандарда жергілікті тұрғындарға арнайы рұқсаттар беріледі, ал орталықтағы көлік тұрақтарына қатысты талаптар қатаңырақ.
Халық қалай қабылдауы мүмкін
Тұрақ бағасын 1000 теңгеге дейін көтеру қоғамда қарсылық тудыруы мүмкін деген пікір бар. Алайда, сарапшы мұны «әлеуметтік жарылыс» деп қабылдауға болмайтынын айтады.
Оның пікірінше, қалада тек көлік иелерінің мүддесі ғана ескерілмеуі керек. Алматының орталығында тұратын тұрғындар да бар. Олар күн сайын кептелістің, көлік түтінінің, шудың және көшеде ретсіз тұрған көліктердің салдарынан зардап шегіуі мүмкін.
Сондықтан бір топтың артықшылығы екінші топтың есебінен қалыптаспауы керек.
Алматыға қандай жүйе керек?
Экономистің бұл ұсынысы 1000 теңгеге көтерумен шектелмейді. Себебі Алматыда тұрақ жүйесі қазірдің өзінде өзгеріп жатқанын атап өткен жөн.
Мысалы, 2026 жылғы жаңа ережелерге сәйкес, көппәтерлі тұрғын үйлердің меншік иелері мен жалға алушылары 500 метр радиустағы бір коммуналдық ақылы тұрақты таңдап, бір көлік үшін оны тегін пайдалану құқығын рәсімдей алады. Бұл мүмкіндік 17 тамыздан бастап іске қосылды.
Сонымен қатар қала әкімдігі коммуналдық ақылы тұрақтардың орналасу орындарын да жаңартып жатыр. 2026 жылғы 2 шілдедегі қаулымен Алматыдағы ақылы коммуналдық тұрақтардың жаңа тізімі бекітілген.
Демек қаладағы тұрақ саясаты қазір өзгеріп келеді. Егер қала ертең мұндай шешімге барса, оның жанында бірнеше шарт болуы маңызды.
Біріншіден, қоғамдық көлік шынымен ыңғайлы балама болуы керек.
Екіншіден, орталықтағы тұрғындар үшін арнайы жеңілдіктер немесе абонемент жүйесі қарастырылуы мүмкін.
Үшіншіден, тұрақтан түсетін қосымша қаражаттың қайда жұмсалатыны ашық көрсетілуі қажет.
Төртіншіден, тарифті барлық жерде бірдей емес, көлікке сұранысы жоғары аудандарда жоғары, ал сұранысы төмен жерлерде төмен етіп белгілеуге болады.
Сонда тұрақ бағасы жай ғана төлем емес, қаланың көлік саясатының бір бөлігіне айналады.